48V ਗੋਲਫ ਕਾਰਟ ਬੈਟਰੀ ਪਰਿਵਰਤਨ 'ਤੇ ਅਜੇ ਵੀ ਕੀ ਅਨੁਭਵੀ ਇੰਸਟਾਲਰ ਗਲਤ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ

ਪਿਛਲੀ ਤਿਮਾਹੀ ਵਿੱਚ ਦੱਖਣੀ ਕੈਰੋਲੀਨਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਡੀਲਰ ਨੇ ਸਾਨੂੰ ਸੱਤ ਕਲੱਬ ਕਾਰ ਡੀਐਸ ਕਾਰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਬੈਚ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਬੁਲਾਇਆ। ਉਸਦੀ ਤਕਨੀਕ ਨੇ ਪੂਰੀ ਲਾਟ ਲਈ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਓਬੀਸੀ ਬਾਈਪਾਸ ਟਿਊਟੋਰਿਅਲ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕੀਤੀ ਸੀ, ਸਿਵਾਏ ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਤਿੰਨ ਕਾਰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਆਈਕਿਊ ਕੰਟਰੋਲਰ ਚੱਲਦੇ ਸਨ ਅਤੇ ਚਾਰ ਰੀਜਨ 2 ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਨ। ਆਈਕਿਊ ਗੱਡੀਆਂ ਨੇ ਵਧੀਆ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ ਸੀ। ਰੀਜਨ 2 ਗੱਡੀਆਂ ਦੋ ਦਿਨਾਂ ਲਈ ਖਾੜੀ ਵਿੱਚ ਮਰੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਸਨ ਜਦੋਂ ਕਿ ਟੀਮ ਨੇ ਇੱਕ ਵਾਇਰਿੰਗ ਨੁਕਸ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਇਆ ਜੋ ਮੌਜੂਦ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾ ਕਾਲਬੈਕ ਕਿਸੇ ਵੀ ਬੈਟਰੀ ਛੋਟ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਹਾਸ਼ੀਏ ਨੂੰ ਖਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ 47% ਲਿਥੀਅਮ-ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ (ਮੋਰਡੋਰ ਇੰਟੈਲੀਜੈਂਸ), 48V ਗੋਲਫ ਕਾਰਟ ਬੈਟਰੀ ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ ਵਾਲੀਅਮ ਸਿਰਫ ਵੱਧ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਜਨਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਡੀਲਰ ਲਈ ਵੌਲਯੂਮ 'ਤੇ ਪਰਿਵਰਤਨ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਅਸਲ ਸੰਚਾਲਨ ਲਾਗਤ ਬਣ ਰਹੇ ਹਨ।

48V ਮਤਲਬ 51.2V। ਤੁਹਾਡੇ ਕੰਟਰੋਲਰ ਨੂੰ ਇਹ ਨਹੀਂ ਪਤਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਹਰ ਕੋਈ ਇਸਨੂੰ 48V ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਹ 16-ਸੀਰੀਜ਼ LiFePO4 ਸੰਰਚਨਾ ਹੈ: 51.2V ਨਾਮਾਤਰ, 58.4V ਪੂਰੇ ਚਾਰਜ 'ਤੇ। ਇਸ ਨਾਲ ਕੋਈ ਫਰਕ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦਾ ਕਿ ਕੰਟਰੋਲਰ ਪਰਵਾਹ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਪਰ ਉਹ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਵਾਧੂ ਵੋਲਟ ਤੁਹਾਡੀ ਖਾਸ ਕੰਟਰੋਲਰ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨਾਲ ਕਿਵੇਂ ਅੰਤਰਕਿਰਿਆ ਕਰਦੇ ਹਨ ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਕੀ ਸਥਾਪਨਾ ਸਫਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਾਂ ਇੱਕ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕ ਸੁਪਨਾ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਵਿਚਾਰ ਕਰੋ ਕਿ ਇੱਕ ਕਰਟਿਸ PMC 1204 ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਪ੍ਰੀ-2010 ਕਲੱਬ ਕਾਰ DS ਵਿੱਚ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਉਹ ਕੰਟਰੋਲਰ 52V ਦੇ ਨੇੜੇ ਇੱਕ ਲੀਡ-ਐਸਿਡ ਚਾਰਜ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸਨੂੰ 58.4V ਹੈਂਡ ਕਰੋ ਅਤੇ ਇਹ ਇੱਕ ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਕੱਟਆਫ ਨੂੰ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਟਰਿੱਗਰ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਬਦਤਰ, ਇਹ ਚੱਲਦਾ ਹੈ ਪਰ ਰੁਕ-ਰੁਕ ਕੇ ਨੁਕਸਾਂ ਨੂੰ ਲੋਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਸੁੱਟ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਬਿਲਕੁਲ ਮੋਟਰ ਜਾਂ ਸੋਲਨੋਇਡ ਫੇਲ੍ਹ ਹੋਣ ਵਾਂਗ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਤੁਹਾਡੀ ਤਕਨੀਕ ਨੂੰ ਘੰਟਿਆਂ ਦੀ ਬੇਲੋੜੀ ਸਮੱਸਿਆ ਨਿਪਟਾਰਾ ਦੁਆਰਾ ਭੇਜਦੇ ਹੋਏ ਇਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿ ਕੋਈ ਵੀ ਇੰਪੁੱਟ ਵੋਲਟੇਜ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਬਾਰੇ ਸੋਚੇ। ਇੱਕ ਕਰਟਿਸ 1268 ਜਾਂ ਨਵਾਂ 1313/1314 ਹੈਂਡਹੈਲਡ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮੇਬਲ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਰੀਕੈਲੀਬਰੇਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। 1204 ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ। ਇਹ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਓਬੀਸੀ ਬਾਈਪਾਸ ਅਤੇ ਇੰਟਰਲਾਕ ਤਾਰ ਬਾਰੇ ਕੋਈ ਵੀ ਤੁਹਾਨੂੰ ਚੇਤਾਵਨੀ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ

ਕਲੱਬ ਕਾਰ ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ 48V ਲਿਥੀਅਮ ਬੈਟਰੀ ਸਥਾਪਨਾ ਅਸਫਲਤਾ ਇੱਕ ਅਧੂਰਾ OBC ਬਾਈਪਾਸ ਹੈ। ਸਹੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਬਿਨਾਂ ਓਬੀਸੀ ਨੂੰ ਹਟਾਓ ਅਤੇ ਕਾਰਟ ਨਹੀਂ ਚੱਲੇਗਾ। ਖ਼ਤਰਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ "ਸਹੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ" ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੰਟਰੋਲਰ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਤਿੰਨ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਕੋਈ ਵੀ ਪਰਿਵਰਤਨਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੈ।

 

ਰੀਜਨ 1 (1995–1997 DS)ਸਧਾਰਨ ਹੈ. OBC ਨੂੰ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਕਰੋ, ਸੋਲਨੋਇਡ ਦੇ ਛੋਟੇ ਟਰਮੀਨਲ ਤੋਂ ਕੰਟਰੋਲਰ ਦੇ B- ਟਰਮੀਨਲ ਤੱਕ ਪੀਲੀ ਤਾਰ ਨੂੰ ਰੂਟ ਕਰੋ, ਹੋ ਗਿਆ।IQ-ਸਿਸਟਮ ਕਾਰਟਸ (1998–2013)ਨੀਲੇ ਅਤੇ ਚਿੱਟੇ ਤਾਰਾਂ ਨੂੰ 6-ਪਿੰਨ ਹਾਰਨੇਸ ਕਨੈਕਟਰ ਤੋਂ ਸਲੇਟੀ OBC ਆਉਟਪੁੱਟ ਤਾਰ ਤੱਕ ਪੁਲਣ ਲਈ 10,000-ਓਮ ਪੁੱਲ-ਡਾਊਨ ਰੇਸਿਸਟਟਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਰੋਧਕ ਨੂੰ ਛੱਡੋ ਅਤੇ ਕੰਟਰੋਲਰ ਲਾਕ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ।ਰੀਜਨ 2ਜਾਲ ਹੈ. ਕਨੈਕਟਰ ਲਗਭਗ IQ ਦੇ ਸਮਾਨ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਬਾਈਪਾਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵੱਖਰੀ ਹੈ। ਰੀਜਨ 2 ਕਾਰਟ 'ਤੇ IQ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨਾ ਟੈਕਨੀਸ਼ੀਅਨ ਫੋਰਮਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਅਕਸਰ ਰਿਪੋਰਟ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਗਲਤੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਬੈਟਰੀ ਦੇ ਖਰਾਬ ਹੋਣ 'ਤੇ ਯਕੀਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਤਕਨੀਕ ਨਾਲ ਕਾਰਟ ਨੂੰ ਸਥਿਰ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਸੀਰੀਅਲ ਨੰਬਰ ਡੀਕੋਡ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪੰਜ ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਟਰੋਲਰ ਜਨਰੇਸ਼ਨ ਦੱਸਦਾ ਹੈ। ਉਹ ਡੀਕੋਡ ਕਦਮ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕਲੱਬ ਕਾਰ ਸਥਾਪਨਾ ਚੈਕਲਿਸਟ 'ਤੇ ਪਹਿਲੀ ਲਾਈਨ ਹੋਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।

 

ਇੱਕ ਦੂਜੀ ਵਾਇਰਿੰਗ ਨੁਕਸ ਹੈ ਜੋ ਉਸੇ ਕੰਮ 'ਤੇ ਇੰਸਟਾਲਰ ਨੂੰ ਫੜਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਲਿਥੀਅਮ ਪਰਿਵਰਤਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਅਸਲ ਚਾਰਜਿੰਗ ਰਿਸੈਪਟਕਲ ਨੂੰ ਹਟਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਚਾਰਜ ਪੋਰਟ ਤੋਂ ਕੰਟਰੋਲਰ ਤੱਕ ਇੱਕ ਪਤਲੀ ਇੰਟਰਲਾਕ ਤਾਰ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਉਸ ਤਾਰ ਦਾ ਕੰਮ ਚਾਰਜਰ ਦੇ ਕਨੈਕਟ ਹੋਣ 'ਤੇ ਡਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਅਯੋਗ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਇਸਨੂੰ ਫਲੋਟਿੰਗ ਛੱਡੋ ਅਤੇ ਕੰਟਰੋਲਰ ਓਪਨ ਸਰਕਟ ਨੂੰ "ਚਾਰਜਰ ਅਜੇ ਵੀ ਪਲੱਗ ਇਨ" ਵਜੋਂ ਪੜ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਤਾਲਾਬੰਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਸੋਲਨੋਇਡ ਕਲਿਕਸ, ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਚਲਦਾ.

 

ਫਿਕਸ ਇੱਕ ਪੰਜ-ਦੂਜਾ ਕੰਮ ਹੈ: ਇੰਟਰਲਾਕ ਤਾਰ ਨੂੰ ਬੈਟਰੀ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਟਰਮੀਨਲ ਨਾਲ ਜੋੜੋ। ਪਰ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਨਹੀਂ ਜਾਣਦੇ ਕਿ ਇਹ ਸਰਕਟ ਮੌਜੂਦ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਫੈਂਟਮ ਨੁਕਸ ਦਾ ਪਿੱਛਾ ਕਰਦੇ ਹੋ। ਅਸੀਂ ਦੇਖਿਆ ਹੈ ਕਿ ਆਖ਼ਰਕਾਰ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਹੋਈ ਲੀਡ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੁਕਾਨਾਂ ਬਿਲਕੁਲ ਵਧੀਆ ਕੰਟਰੋਲਰਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਦੀਆਂ ਹਨ। ਕਿਸੇ ਵੀ ਡੀਲਰ ਬਿਲਡਿੰਗ ਲਈ ਏ48V ਲਿਥਿਅਮ ਗੋਲਫ ਕਾਰਟ ਪਰਿਵਰਤਨ ਲਈ ਦੁਹਰਾਉਣ ਯੋਗ ਸਥਾਪਨਾ SOP, ਇੰਟਰਲਾਕ ਤਾਰ "BMS ਵੇਕ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰੋ" ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਅੱਗੇ ਪ੍ਰੀ-ਟੈਸਟ ਚੈਕਲਿਸਟ 'ਤੇ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

 

48V ਕਾਰਟ 'ਤੇ 100A BMS ਆਖਰਕਾਰ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਪਹਾੜੀ 'ਤੇ ਫਸਾਏਗਾ

12-ਡਿਗਰੀ ਗ੍ਰੇਡ 'ਤੇ ਚੜ੍ਹਨ ਵਾਲੇ ਦੋਹਰੇ-ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਟ 'ਤੇ ਸਾਡੇ ਲੋਡ ਟੈਸਟਿੰਗ ਵਿੱਚ, 168A 'ਤੇ ਸਿਖਰ ਦਾ ਮੌਜੂਦਾ ਰਿਕਾਰਡ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਇਹ ਕਿਸੇ ਵੀ 100A BMS ਦੇ ਟ੍ਰਿਪ ਪੁਆਇੰਟ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਅੱਗੇ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਆਪਣੇ ਖੁਦ ਦੇ ਪੈਕ ਲਈ 200A ਨਿਰੰਤਰ ਡਿਸਚਾਰਜ ਨੂੰ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਸੈੱਟ ਕੀਤਾ ਹੈ।

 

100A BMS ਵਾਲੀ 48V ਗੋਲਫ ਕਾਰਟ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਸਮਤਲ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਪਹਾੜੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਦੂਸਰਾ ਰਾਈਡਰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰੋ, ਅਤੇ BMS ਯਾਤਰਾਵਾਂ ਮੱਧ-ਚੜਾਈ। ਫੈਕਟਰੀ ਕੰਟਰੋਲਰਾਂ ਵਾਲੇ ਸਟਾਕ ਕਾਰਟ ਘੱਟ ਹੀ 200A ਨਿਰੰਤਰ ਡਰਾਅ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਇਸਲਈ 200A ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸੰਰਚਨਾਵਾਂ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਦਾ ਹੈ। ਆਫਟਰਮਾਰਕੀਟ ਸਪੀਡ ਕੰਟਰੋਲਰ ਜਾਂ ਵੱਡੇ ਟਾਇਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਲਿਫਟ ਕੀਤੇ ਮੁਅੱਤਲ ਲੋੜ ਨੂੰ 250A ਵੱਲ ਧੱਕਦੇ ਹਨ।ਕਿਸੇ ਵੀ BMS ਡੇਟਾਸ਼ੀਟ 'ਤੇ ਤਿੰਨ ਨੰਬਰ ਮਾਇਨੇ ਰੱਖਦੇ ਹਨ: ਨਿਰੰਤਰ, ਪੀਕ (30-ਸਕਿੰਟ), ਅਤੇ ਪਲਸ (3-ਸਕਿੰਟ) ਡਿਸਚਾਰਜ ਰੇਟਿੰਗ. ਜੇਕਰ ਸਪੈੱਕ ਸ਼ੀਟ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਨੰਬਰ ਦਿਖਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਉਤਪਾਦ ਬਾਰੇ ਕੁਝ ਦੱਸਦੀ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਸਿਰਫ਼ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ਾਂ ਬਾਰੇ।

 

ਸੈੱਲ ਗ੍ਰੇਡ ਇਸ ਨੂੰ ਮਿਸ਼ਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। EV-ਗ੍ਰੇਡ (ਗ੍ਰੇਡ A) ਸੈੱਲ ਉੱਚ-ਮੌਜੂਦਾ ਸਾਈਕਲਿੰਗ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਫੇਡ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦੇ ਹਨ। ਸਟੋਰੇਜ਼-ਗਰੇਡ (ਗਰੇਡ ਬੀ) ਸੈੱਲ, ਬਜਟ ਪੈਕ ਵਿੱਚ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ "48V ਡ੍ਰੌਪ-ਬਦਲੀ ਵਿੱਚ" ਵਜੋਂ ਮਾਰਕੀਟ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਸੀਜ਼ਨ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਪ੍ਰਵੇਗ ਅਤੇ ਚੜ੍ਹਨ ਵਾਲੇ ਲੋਡਾਂ ਦੇ ਅਧੀਨ ਮਾਪਦੰਡ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘਟਦੇ ਹਨ। ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਸਪਲਾਇਰ ਦੇ ਨਮੂਨਿਆਂ ਦਾ ਆਡਿਟ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਪੈਕ ਨੂੰ ਅਸਵੀਕਾਰ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਜਿੱਥੇ ਸੈੱਲ ਨਿਰਮਾਤਾ ਅਤੇ ਗ੍ਰੇਡ ਵਰਗੀਕਰਣ ਦਾ ਖੁਲਾਸਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸਾਡੇ ਤਜ਼ਰਬੇ ਵਿੱਚ, ਉਸ ਗੈਰ{10}}ਖੁਲਾਸੇ ਦਾ ਲਗਭਗ ਹਮੇਸ਼ਾ ਮਤਲਬ ਗ੍ਰੇਡ ਬੀ ਸਟੋਰੇਜ ਸੈੱਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਮਨੋਰਥ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਦੁਬਾਰਾ ਪੈਕ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਰੀਜੇਨ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਇੱਕ ਸਮੱਸਿਆ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਬੈਟਰੀ ਸਪੈਸਿਕਸ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ

EZGO RXV ਮਾਡਲ ਅਤੇ ਕਈ ਨਵੇਂ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਗਿਰਾਵਟ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਬੈਟਰੀ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਲੀਡ-ਐਸਿਡ 'ਤੇ, ਇਹ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਦੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। LiFePO4 'ਤੇ, BMS ਇੱਕ ਸਖਤ ਚਾਰਜ-ਮੌਜੂਦਾ ਸੀਮਾ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਹਮਲਾਵਰ ਥੱਲੇ ਵਾਲੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਇਸ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਅੱਗੇ ਜੋ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ ਉਹ ਉਲਟ ਹੈ: ਕਾਰਟ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਵੇਲੇ ਪਾਵਰ ਕੱਟਦਾ ਹੈ। ਨਾ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਵੇਲੇ, ਨਾ ਸੁਸਤ ਹੋਣ ਵੇਲੇ। ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਂਦੇ ਹੋਏ। ਕਿਸੇ ਰਿਜੋਰਟ ਜਾਂ ਕਮਿਊਨਿਟੀ ਫਲੀਟ ਲਈ, ਇਹ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੀ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਦੇਣਦਾਰੀ ਐਕਸਪੋਜ਼ਰ ਹੈ।

ਦੋ ਮਿਆਰੀ ਹੱਲ ਮੌਜੂਦ ਹਨ: ਕੰਟਰੋਲਰ 'ਤੇ ਰੀਜੇਨ ਨੂੰ ਅਯੋਗ ਕਰੋ, ਜਾਂ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰੋ ਕਿ BMS ਚਾਰਜ{0}}ਮੌਜੂਦਾ ਰੇਟਿੰਗ ਅਧਿਕਤਮ ਰੀਜਨ ਆਉਟਪੁੱਟ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ। ਸਾਡੇ ਪੈਕ ਇੱਕ ਤੀਜੀ ਪਹੁੰਚ ਅਪਣਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਬੀਐਮਐਸ ਵਿੱਚ ਏਰੋਧਕ ਵਿੱਚ ਬਣਿਆ- ਜੋ ਵਾਧੂ ਰੀਜਨ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦਾ ਹੈਜਦੋਂ ਪੈਕ ਪੂਰੇ ਚਾਰਜ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਡਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨ ਦੀ ਪਾਵਰ ਕੱਟੇ ਬਿਨਾਂ ਓਵਰਚਾਰਜ ਨੂੰ ਰੋਕਦਾ ਹੈ। ਕਿਸੇ ਵੀ 48V ਲਿਥੀਅਮ ਬੈਟਰੀ ਸਪਲਾਇਰ ਨੂੰ ਪੁੱਛੋ ਕਿ ਕੀ ਉਹਨਾਂ ਦਾ BMS ਰੀਜਨ ਕਰੰਟ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਇਸ 'ਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਟ੍ਰਿਪ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਇਸ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਇਸ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਸਵੈਸੇਵੀ ਨਹੀਂ ਕਰਨਗੇ।

ਆਮ ਓਵਰਰਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਪਾਇਲਟ ਤੋਂ ਫਲੀਟ ਤੱਕ ਸਕੇਲਿੰਗ

ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਡੈਮੋ ਕਾਰਟ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਹੈ। ਇੱਕ ਰਿਜੋਰਟ ਪ੍ਰਾਪਰਟੀ ਵਿੱਚ 200 ਗੱਡੀਆਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਉਹ ਥਾਂ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਬਜਟ ਵਧਦਾ ਹੈ।

8-12 ਗੱਡੀਆਂ. 90 ਦਿਨ। ਆਪਣੇ ਸਭ ਤੋਂ ਔਖੇ ਵਰਤੋਂ ਦੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਚੁਣੋ: ਪਹਾੜੀ ਰਸਤਾ, ਸਭ ਤੋਂ ਲੰਬਾ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਮਾਈਲੇਜ, 14- ਘੰਟੇ ਦੀ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਸ਼ਿਫਟ ਕਾਰਟ। ਪ੍ਰਤੀ ਚਾਰਜ ਦੀ ਅਸਲ ਰੇਂਜ, ਤੁਹਾਡੀ ਸਹੂਲਤ ਦੇ ਅੰਬੀਨਟ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਦੀ ਮਿਆਦ, ਕੋਈ ਵੀ BMS ਫਾਲਟ ਕੋਡ, ਅਤੇ ਲੀਡ-ਐਸਿਡ ਬੇਸਲਾਈਨ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਲੇਬਰ ਘੰਟਿਆਂ ਨੂੰ ਮਾਪੋ। ਤੁਹਾਡੀ ਆਪਣੀ ਸੰਪੱਤੀ ਤੋਂ ਸੰਚਾਲਨ ਡੇਟਾ ਉਹੀ ਚੀਜ਼ ਹੈ ਜੋ ਫਲੀਟ ਪ੍ਰਤੀਬੱਧਤਾ ਦੇ ਫੈਸਲੇ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ।

ਅਸੀਂ ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਕਈ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਚਲਾਇਆ ਹੈ। ਵਿਚ ਏਥਾਈਲੈਂਡ ਵਿੱਚ 48V ਕਲੱਬ ਕਾਰ ਫਲੀਟ ਪਰਿਵਰਤਨ, ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਤੀ ਕਾਰਟ ਛੇ 8V ਟਰੋਜਨ ਲੀਡ-ਐਸਿਡ ਯੂਨਿਟਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਹੈ48V 100Ah LiFePO4 ਪੈਕ. ਪ੍ਰਤੀ-ਕਾਰਟ ਦਾ ਭਾਰ 200 ਪੌਂਡ ਤੋਂ ਵੱਧ ਘਟ ਗਿਆ। ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਟੀਮ ਦਾ ਮਹੀਨਾਵਾਰ ਬੈਟਰੀ ਕੰਮ, ਪਹਿਲਾਂ ਪਾਣੀ ਪਿਲਾਉਣ, ਟਰਮੀਨਲ ਦੀ ਸਫਾਈ, ਅਤੇ ਬਰਾਬਰੀ ਦੇ ਖਰਚੇ ਲਈ ਪ੍ਰਤੀ ਕਾਰਟ 3-4 ਘੰਟੇ, ਜ਼ੀਰੋ ਦੇ ਨੇੜੇ- ਚਲਾ ਗਿਆ। ਯੂਕੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਯਾਮਾਹਾ ਫਲੀਟ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੇ ਚਾਰ ਟਰੋਜਨ ਪੈਕ ਪ੍ਰਤੀ ਕਾਰਟ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਫਲੀਟ ਵਿੱਚ ਅਸਲ-ਸਮੇਂ ਦੀ SOC ਟਰੈਕਿੰਗ ਲਈ LCD ਨਿਗਰਾਨੀ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੀ।

ਲਿਥੀਅਮ ਦੀ ਮੌਕਾ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਮਰੱਥਾ ਤੁਹਾਡੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਗਣਿਤ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਦਲ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। 8-10 ਘੰਟੇ ਰਾਤ ਦੇ ਚੱਕਰਾਂ 'ਤੇ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰਤੀ ਕਾਰਟ ਲਈ ਇੱਕ ਸਮਰਪਿਤ ਚਾਰਜਰ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਤੁਸੀਂ ਸ਼ਿਫਟ ਬਰੇਕਾਂ ਦੌਰਾਨ 1-2 ਘੰਟੇ ਦੇ ਟਾਪ-ਅਪਸ ਦੇ ਨਾਲ ਘੱਟ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਕਾਰਟ ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਂਦੇ ਹੋ। 200-ਕਾਰਟ ਫਲੀਟ-ਸਕੇਲ ਬੈਟਰੀ ਸਥਾਪਨਾ 'ਤੇ, ਇਹ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਬੱਚਤ ਬੈਟਰੀ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਦੇ ਇੱਕ ਮਾਪਣਯੋਗ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਆਫਸੈੱਟ ਕਰਦਾ ਹੈ।LiFePO4 ਨਾਲ ਇੱਕ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਕੁੱਲ ਮਲਕੀਅਤ ਦੀ ਲਾਗਤ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 35-45% ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।, ਪਰ ਇਹ ਰੇਂਜ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੌਸਮ, ਉਪਯੋਗਤਾ ਦਰ, ਅਤੇ ਕੀ BMS ਅਤੇ ਚਾਰਜਰ ਦਾ ਸੁਮੇਲ ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਿਰਦਿਸ਼ਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਥਾਈਲੈਂਡ ਅਤੇ ਯੂਕੇ ਦੀਆਂ ਤੈਨਾਤੀਆਂ ਉਹ ਹਨ ਜੋ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਪਾਇਲਟ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਚੱਕਰ-ਜੀਵਨ ਚਾਰਟ ਨਹੀਂ ਹਨ।

ਸਾਡੀ ਆਪਣੀ ਸਪਲਾਈ ਚੇਨ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਪਲਾਇਰ ਚੁਣਨ ਬਾਰੇ ਕੀ ਦੱਸਦੀ ਹੈ

ਮੁਲਾਂਕਣ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਸੂਚੀਬੱਧ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਜਾਣਦੇ ਹੋ, ਇੱਥੇ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਖੁਦ ਦੇ ਸੋਰਸਿੰਗ ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਣ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹਾਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਤੁਹਾਡੇ ਲੇਬਲ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਦੀ ਬੈਟਰੀ ਸਿਰਫ ਓਨੀ ਹੀ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਹੈ ਜਿੰਨੇ ਮਾਪਦੰਡ ਇਸ ਨੂੰ ਭੇਜਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਲਾਗੂ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ।

ਅਸੀਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗ੍ਰੇਡ A EV-ਰੇਟ ਕੀਤੇ ਸੈੱਲਾਂ ਦਾ ਸਰੋਤ ਕਰਦੇ ਹਾਂ। ਹਰ ਆਉਣ ਵਾਲੀ ਲਾਟ ਵਿੱਚ ਸੈੱਲ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦਾ ਨਾਮ ਅਤੇ ਗ੍ਰੇਡ ਵਰਗੀਕਰਨ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਉਹਨਾਂ ਨਮੂਨਿਆਂ ਨੂੰ ਅਸਵੀਕਾਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਇਸਦਾ ਖੁਲਾਸਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਗੈਰ-ਖੁਲਾਸੇ ਦਾ ਮਤਲਬ ਲਗਭਗ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਗ੍ਰੇਡ ਬੀ ਸਟੋਰੇਜ ਸੈੱਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਉਦੇਸ਼ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਲਈ ਰੀਪੈਕ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਹਰੇਕ BMS ਤਿੰਨ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਟੈਸਟ ਕੀਤੇ ਡਿਸਚਾਰਜ ਰੇਟਿੰਗਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਭੇਜਦਾ ਹੈ: ਨਿਰੰਤਰ, 30-ਸਕਿੰਟ ਪੀਕ, 3-ਸਕਿੰਟ ਪਲਸ। ਅਸੀਂ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ਾਂ ਦੀਆਂ "200A BMS" ਯੂਨਿਟਾਂ ਵੇਖੀਆਂ ਹਨ ਜਿੱਥੇ ਨਬਜ਼ 220A ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਟੈਸਟ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਮਾਰਕੀਟਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਈ ਗਈ ਹੈ ਉਸ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ। ਸਾਰੇ ਪੈਕ UL, CE, IEC, ਅਤੇ ਨਾਲ IP67 (ਪੂਰਾ ਡੁੱਬਣ, ਨਾ ਕਿ ਸਿਰਫ ਸਪਲੈਸ਼ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ) 'ਤੇ ਭੇਜਦੇ ਹਨUN38.3ਪ੍ਰਮਾਣੀਕਰਣ

ਸਮਰਥਨ 'ਤੇ: ਸਾਡਾ BMS ਬਲੂਟੁੱਥ ਦੁਆਰਾ ਰਿਮੋਟ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕਸ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਵਾਰੰਟੀ ਦਾਅਵਿਆਂ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਕਾਲ ਸੈਂਟਰ ਦੁਆਰਾ। ਜੇਕਰ ਇੱਕ ਫਲੀਟ ਸੀਜ਼ਨ ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਚਲੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, -, ਜਵਾਬ ਵਿੰਡੋ ਘੰਟਿਆਂ ਦੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਹਫ਼ਤਿਆਂ ਦੀ ਨਹੀਂ। ਇਹ ਸਿਧਾਂਤਕ ਚੌਕੀਆਂ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਇਹ ਉਹ ਮਾਪਦੰਡ ਹਨ ਜੋ ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਕੀ ਇੱਕ ਬੈਟਰੀ ਹਵਾਲਾ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦੀ ਹੈ4,000+ ਚੱਕਰਜਾਂ ਸਾਲ ਦੋ ਤੱਕ ਵਾਰੰਟੀ ਲਾਈਨ ਆਈਟਮ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।