ਜ਼ਮੀਨੀ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਕੀ ਹੈ?

ਮੈਂ ਜ਼ਮੀਨੀ ਸਹਾਇਤਾ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਵਿਕਰੀ ਵਿੱਚ ਜਾਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ DFW ਵਿਖੇ ਰੈਂਪ 'ਤੇ ਪੰਦਰਾਂ ਸਾਲ ਬਿਤਾਏ। ਉਸ ਸਮੇਂ ਅਸੀਂ GPUs ਨੂੰ "ਗੱਡੀਆਂ" ਕਿਹਾ ਸੀ ਅਤੇ ਕਿਸੇ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਬਾਰੇ ਬਹੁਤਾ ਨਹੀਂ ਸੋਚਿਆ ਸੀ। ਤੁਸੀਂ ਕੇਬਲ ਨੂੰ ਹੁੱਕ ਕੀਤਾ, ਸਵਿੱਚ ਮਾਰਿਆ, ਹਰੀ ਰੋਸ਼ਨੀ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕੀਤੀ। ਹੋ ਗਿਆ। ਪਾਇਲਟ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਜੈੱਟ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਸਾੜਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਆਪਣੇ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਚਲਾ ਸਕਦੇ ਸਨ।

ਇੱਕ ਜ਼ਮੀਨੀ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਬਿਲਕੁਲ ਉਹੀ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਨਾਮ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਬੰਦ ਹੋਣ 'ਤੇ ਇਹ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਸਧਾਰਨ ਧਾਰਨਾ. ਇੰਨਾ ਸਧਾਰਨ ਐਗਜ਼ੀਕਿਊਸ਼ਨ ਨਹੀਂ।

400 Hz ਸਮੱਸਿਆ

ਇੱਥੇ ਕੁਝ ਅਜਿਹਾ ਹੈ ਜੋ ਉਦਯੋਗ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਲੋਕ ਨਹੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹਨ। ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਤੁਹਾਡੇ ਘਰ ਵਾਂਗ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਤੁਹਾਡਾ ਵਾਲ ਆਊਟਲੈੱਟ 60 Hz 'ਤੇ 120 ਵੋਲਟਸ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਉਹ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ-60 ਚੱਕਰ ਪ੍ਰਤੀ ਸਕਿੰਟ - ਫਰਿੱਜਾਂ ਅਤੇ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਰਾਂ ਲਈ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਇਹ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਭਾਰੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਭਾਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਵਿੱਚ ਮਾਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਹਰ ਪੌਂਡ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਮੋਟਰ ਵਜ਼ਨ 'ਤੇ ਬਚਾਉਂਦੇ ਹੋ ਉਹ ਪੌਂਡ ਹੈ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਜਾਂ ਮਾਲ ਨਾਲ ਭਰ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਇਸ ਲਈ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਇੰਜੀਨੀਅਰ 1950 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ 400 ਹਰਟਜ਼ ਦੇ ਨਾਲ ਚਲੇ ਗਏ। ਉਸ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ 'ਤੇ, ਮੋਟਰਾਂ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਫਾਰਮਰ ਨਾਟਕੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸੁੰਗੜ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇੱਕ 400 Hz ਮੋਟਰ ਦਾ ਭਾਰ ਉਸੇ ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਲਈ 60 Hz ਮੋਟਰ ਨਾਲੋਂ ਅੱਧਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਟ੍ਰੇਡਆਫ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੁਕਸਾਨ ਹੈ। ਵੱਧ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਊਰਜਾ ਦਾ ਖੂਨ ਨਿਕਲਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਇੱਕ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਅੰਦਰ, ਦੂਰੀਆਂ ਛੋਟੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਭਾਰ ਦੀ ਬੱਚਤ ਮੁਆਵਜ਼ੇ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਹੈ.

ਇਸ ਨਾਲ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਸਿਰ ਦਰਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਸਿਰਫ਼ ਟਰਮੀਨਲ ਬਿਲਡਿੰਗ ਤੋਂ ਐਕਸਟੈਂਸ਼ਨ ਕੋਰਡ ਨਹੀਂ ਚਲਾ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਏਅਰਪੋਰਟ ਗਰਿੱਡ ਹਰ ਥਾਂ ਵਾਂਗ 50 ਜਾਂ 60 Hz 'ਤੇ ਚੱਲਦਾ ਹੈ। ਕਿਸੇ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਉਸ ਉਪਯੋਗਤਾ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ 400 Hz ਵਿੱਚ ਬਦਲਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।

ਜੋ ਕਿ ਕੁਝ GPU ਹੈ.

ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਅੰਦਰ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ

ਸਧਾਰਨ ਸੰਸਕਰਣ: ਇੱਕ GPU ਆਪਣੇ ਕੋਲ ਜੋ ਵੀ ਪਾਵਰ ਸਰੋਤ ਹੈ-ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ, ਉਪਯੋਗਤਾ ਬਿਜਲੀ, ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ- ਲੈਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ 400 Hz 'ਤੇ 115 ਵੋਲਟ AC ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜਾਂ ਛੋਟੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਲਈ 28 ਵੋਲਟ ਡੀ.ਸੀ. ਆਉਟਪੁੱਟ ਇੱਕ ਫੈਟ ਕੇਬਲ ਰਾਹੀਂ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਨੱਕ ਦੇ ਨੇੜੇ ਇੱਕ ਰਿਸੈਪਟਕਲ ਤੱਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਕਨਵਰਟਰ, ਵੋਲਟੇਜ ਰੈਗੂਲੇਟਰ, ਸੁਰੱਖਿਆ ਸਰਕਟ ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਹਜ਼ਾਰ ਚੀਜ਼ਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਸਵੇਰੇ 2 ਵਜੇ ਗਲਤ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਫਲਾਈਟ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਹਰ ਕੋਈ ਚੀਕ ਰਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਮੈਂ ITW GSE ਦੀਆਂ ਠੋਸ- ਰਾਜ ਇਕਾਈਆਂ ਨੂੰ ਅੱਠ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਫਿਲਟਰ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਪ੍ਰਕਾਰ ਦੇ ਚਲਦੇ ਦੇਖਿਆ ਹੈ। ਮੈਂ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵੇਂ ਡੀਜ਼ਲ ਯੂਨਿਟਾਂ ਨੂੰ ਅੱਗ ਲੱਗਦੇ ਵੀ ਦੇਖਿਆ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਕੋਈ ਕੂਲੈਂਟ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ ਭੁੱਲ ਗਿਆ ਸੀ। ਸਾਜ਼-ਸਾਮਾਨ ਓਨਾ ਹੀ ਵਧੀਆ ਹੈ ਜਿੰਨਾ ਲੋਕ ਇਸ ਦੀ ਸਾਂਭ-ਸੰਭਾਲ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਮੋਬਾਈਲ ਬਨਾਮ ਸਥਿਰ

ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੋਵਾਂ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹਨ।

ਫਿਕਸਡ ਯੂਨਿਟ ਗੇਟ 'ਤੇ ਬੈਠਦੇ ਹਨ। ਉਹ ਏਅਰਪੋਰਟ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਗਰਿੱਡ ਤੋਂ ਪਾਵਰ ਖਿੱਚਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਬਦਲਦੇ ਹਨ। ਕੇਬਲ ਕੰਕਰੀਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪੌਪ-ਅੱਪ ਟੋਏ ਜਾਂ ਨੇੜੇ ਹੀ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੀ ਇੱਕ ਹੋਜ਼ ਰੀਲ ਰਾਹੀਂ ਜਹਾਜ਼ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦੀ ਹੈ। ਕੋਈ ਡੀਜ਼ਲ ਨਿਕਾਸ ਨਹੀਂ। ਕੋਈ ਬਾਲਣ ਦੀ ਲਾਗਤ ਨਹੀਂ. ਕੋਈ ਸਮਾਂ-ਸਾਰਣੀ ਸਿਰਦਰਦ ਨਹੀਂ। ਪਰ ਤੁਸੀਂ ਵਚਨਬੱਧ ਹੋ। ਜੇਕਰ ਉਹ ਯੂਨਿਟ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਮੋਬਾਈਲ ਬੈਕਅੱਪ ਲਈ ਝੜਪ ਕਰ ਰਹੇ ਹੋ ਜਦੋਂ ਯਾਤਰੀ ਖਿੜਕੀ ਵਿੱਚੋਂ ਦੇਖਦੇ ਹਨ।

ਮੋਬਾਈਲ ਯੂਨਿਟ ਪਹੀਏ ਵਾਲੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ 'ਤੇ ਸਵਾਰੀ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਜ਼ਮੀਨੀ ਅਮਲੇ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਟਰੈਕਟਰਾਂ ਨਾਲ ਘੇਰ ਲਿਆ। ਪੁਰਾਣੇ ਸਕੂਲ ਦੇ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਇਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਸਭ ਕੁਝ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਨ। ਲਚਕਤਾ ਅਸਲੀ ਹੈ. ਕੋਈ ਸਥਿਰ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਰਿਮੋਟ ਸਟੈਂਡ 'ਤੇ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਪਾਰਕ? ਉੱਥੇ ਇੱਕ ਮੋਬਾਈਲ ਯੂਨਿਟ ਰੋਲ ਕਰੋ। ਖੇਤ ਦੇ ਦੂਰ ਪਾਸੇ ਕਾਰਗੋ ਓਪਰੇਸ਼ਨ? ਇੱਕੋ ਸੌਦਾ.

ਨਨੁਕਸਾਨ ਵੀ ਅਸਲੀ ਹਨ. ਤੁਸੀਂ ਇਨ੍ਹਾਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਅੱਗੇ-ਪਿੱਛੇ ਕੱਢਣ ਲਈ ਡੀਜ਼ਲ ਸਾੜ ਰਹੇ ਹੋ। ਰੈਂਪ 'ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਹਾਦਸਿਆਂ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮੌਕੇ। ਅਤੇ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਤਾਲਮੇਲ ਕਰਨਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਿਹੜੀ ਇਕਾਈ ਕਿੱਥੇ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਮਾਮੂਲੀ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਦਿਨ ਵਿੱਚ 200 ਉਡਾਣਾਂ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਲਈ ਤਿੰਨ ਯੂਨਿਟ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ।

ਪੁਲ-ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੇ ਯੂਨਿਟ ਜੈਟ ਬ੍ਰਿਜ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਲਟਕਦੇ ਹਨ। ਉਹ ਪੁਲ ਦੇ ਨਾਲ ਚਲਦੇ ਹਨ, ਇਸਲਈ ਕੇਬਲ ਹਮੇਸ਼ਾ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਰਿਸੈਪਟਕਲ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਚਲਾਕ ਹੱਲ. ਪਰ ਮਕੈਨਿਕ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਨਫ਼ਰਤ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਤੁਸੀਂ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਸੇਵਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਫਲਾਈਟ ਗੇਟ 'ਤੇ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਆਪਣੇ ਸੁਪਰਵਾਈਜ਼ਰ ਨੂੰ ਸਮਝਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰੋ ਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਦੁਪਹਿਰ ਦੇ ਧੱਕੇ ਦੌਰਾਨ ਇੱਕ ਪੁਲ ਨੂੰ ਸੇਵਾ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।

ਬੈਟਰੀ ਸ਼ਿਫਟ

ਦਸ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ, ਬੈਟਰੀ{0}}ਪਾਵਰਡ GPUs ਇੱਕ ਉਤਸੁਕਤਾ ਸਨ। ਲੀਡ-ਐਸਿਡ ਪੈਕ ਬਹੁਤ ਭਾਰੀ ਸਨ ਅਤੇ ਟਿਕ ਨਹੀਂ ਸਕੇ। ਤੁਹਾਨੂੰ ਰੀਚਾਰਜ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸ਼ਾਇਦ ਤਿੰਨ ਜਾਂ ਚਾਰ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਮੋੜ ਮਿਲਣਗੇ।

ਲਿਥੀਅਮ ਆਇਰਨ ਫਾਸਫੇਟ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ।

ਨਵੀਂਆਂ ਬੈਟਰੀ ਯੂਨਿਟਾਂ ਇੱਕ ਵਾਰ ਚਾਰਜ ਹੋਣ 'ਤੇ ਦਸ ਜਾਂ ਬਾਰਾਂ ਤੰਗ- ਬਾਡੀ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਤੋਲ ਅੱਧੇ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਲੀਡ-ਐਸਿਡ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਤੋਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਉਹ ਚੁੱਪ ਹਨ. ਮੇਰਾ ਮਤਲਬ ਸੱਚਮੁੱਚ ਚੁੱਪ ਹੈ। ਕੋਈ ਡੀਜ਼ਲ ਰੰਬਲ ਨਹੀਂ। ਕੋਈ ਨਿਕਾਸ ਨਹੀਂ। ਜ਼ਮੀਨੀ ਅਮਲੇ ਨੇ ਤੁਰੰਤ ਦੇਖਿਆ।

ਜਾਪਾਨ ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ ਨੇ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਮਾਤਸੁਯਾਮਾ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ 'ਤੇ ਲਿਥੀਅਮ ਬੈਟਰੀ GPU ਚਲਾਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਸੀ। ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਦੱਸੇ ਕਾਰਨ ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਅਤੇ ਸ਼ੋਰ ਸਨ। ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਸ਼ੱਕ ਹੈ ਕਿ ਅਸਲ ਡਰਾਈਵਰ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਖਰਚੇ ਸਨ. ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਤੇਲ ਬਦਲਣ, ਫਿਲਟਰ ਬਦਲਣ, ਇੰਜੈਕਟਰ ਦੀ ਸਫਾਈ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਨੂੰ ਲਗਭਗ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

AERO ਸਪੈਸ਼ਲਿਟੀਜ਼ ਲਿਥੀਅਮ ਆਇਰਨ ਫਾਸਫੇਟ ਸੈੱਲਾਂ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਯੂਨਿਟ ਵੇਚਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕੋਬਾਲਟ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਕੋਬਾਲਟ ਸਪਲਾਈ ਚੇਨ ਨੈਤਿਕ ਅਤੇ ਲੌਜਿਸਟਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੜਬੜ- ਹਨ। ਬੈਟਰੀਆਂ ਹੋਰ ਜ਼ਮੀਨੀ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਵਿੱਚ ਵੀ ਟਰਾਂਸਫਰ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਜਦੋਂ ਉਹ ਉੱਚ- ਮੰਗ GPU ਡਿਊਟੀ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਸੰਭਾਲ ਸਕਦੀਆਂ। ਦੂਜੀ-ਜੀਵਨ ਵਰਤੋਂ। ਸਮਾਰਟ।

ਸਟਾਰਟ ਪੈਕ 1997 ਤੋਂ ਇਸ 'ਤੇ ਹੈ। ਜਿਮ ਵੁਰਥ, ਸੰਸਥਾਪਕਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ, ਇੱਕ ਪੂਰਬੀ ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ ਪਾਇਲਟ ਸੀ ਜਿਸਨੇ ਰਿਟਾਇਰਮੈਂਟ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੈਲੀਕਾਪਟਰ ਉਡਾਏ ਸਨ। ਕਹਾਣੀ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਕਿਤੇ ਦੂਰ-ਦੁਰਾਡੇ ਫਸ ਗਿਆ ਜਦੋਂ ਉਸਦੀ MD500 ਬੈਟਰੀ ਠੰਡੇ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਕ੍ਰੈਂਕ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ। ਉਸਨੇ ਆਪਣੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਇਕਾਈ ਨੂੰ ਇੰਜਨੀਅਰ ਕੀਤਾ। ਉਸ ਦੀ ਪਤਨੀ ਜੂਡਿਥ ਨੇ ਕਾਰੋਬਾਰ ਦਾ ਮੌਕਾ ਦੇਖਿਆ। ਪੱਚੀ-ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ 50,000 ਤੋਂ ਵੱਧ ਯੂਨਿਟ ਭੇਜੇ ਹਨ।

ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਪੋਰਟੇਬਲ ਲਿਥੀਅਮ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦਾ ਭਾਰ ਦਸ ਪੌਂਡ ਹੈ। ਦਸ. ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਨੂੰ ਬੀਮੇ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸਮਾਨ ਦੇ ਡੱਬੇ ਵਿੱਚ ਸੁੱਟ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਅਣਜਾਣ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ 'ਤੇ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਵਾਲੇ ਪਾਇਲਟ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਪਿਆਰ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਆਕਾਰ ਦੇ ਮਾਮਲੇ

ਇੱਕ ਬੋਇੰਗ 737 ਜਾਂ ਏਅਰਬੱਸ ਏ320 ਨੂੰ ਇੱਕ 90 kVA ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਬੋਇੰਗ 777 ਨੂੰ ਦੋ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਤੰਗ ਸਰੀਰ 'ਤੇ ਰਿਸੈਪਟੇਕਲ ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ ਲਗਭਗ ਦੋ ਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਬੈਠਦਾ ਹੈ। ਚੌੜੀਆਂ-ਬਾਡੀਜ਼ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਤਿੰਨ ਮੀਟਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਰੱਖਦੀਆਂ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪੌੜੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।

ਘੱਟ ਕਰਨਾ ਖ਼ਤਰਨਾਕ ਹੈ। ਜਿਸ ਸਮਰੱਥਾ ਦੀ ਤੁਹਾਨੂੰ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਉਸ ਲਈ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਨਾ ਬੇਕਾਰ ਹੈ।

ਮੈਂ ਓਪਰੇਟਰਾਂ ਨੂੰ ਉਪਲਬਧ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਯੂਨਿਟ ਖਰੀਦਦੇ ਦੇਖਿਆ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸੋਚਿਆ ਕਿ ਇਹ ਸਭ ਕੁਝ ਕਵਰ ਕਰੇਗਾ। ਫਿਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਜਾਂ ਚਾਰਜਿੰਗ ਦੇ ਸਮੇਂ ਬਾਰੇ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਕੀਤੀ। ਤੁਸੀਂ ਸਹੀ ਸੰਦ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਨਾ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਸੰਦ।

ਵਾਤਾਵਰਣ ਦਾ ਦਬਾਅ

ਜ਼ਿਊਰਿਖ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਨੇ ਕੁਝ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਸਹਾਇਕ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟਾਂ ਤੋਂ ਨਿਕਾਸ ਬਨਾਮ ਜ਼ਮੀਨੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਡੇਟਾ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਸੀ। APU ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਲਗਭਗ ਦਸ ਗੁਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾ CO2 ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਦਸ ਵਾਰ.

ਯੂਰਪੀਅਨ ਯੂਨੀਅਨ ਬੈਟਰੀ ਰੈਗੂਲੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਲਈ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਉਤਪਾਦਨ ਕਾਰਬਨ ਫੁੱਟਪ੍ਰਿੰਟਸ ਘੋਸ਼ਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਖਰੀਦ ਦੇ ਫੈਸਲਿਆਂ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਣ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਅਤੇ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਨੂੰ ਟਰੈਕ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸਕੋਪ 3 ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਇਸ ਡੇਟਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।

ਡੀਜ਼ਲ GPU ਕੱਲ੍ਹ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਹੋ ਰਹੇ ਹਨ। ਪਰ ਦਿਸ਼ਾ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ. ਹਰ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਨਿਰਮਾਤਾ ਆਪਣੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਉਤਪਾਦ ਲਾਈਨਾਂ ਦਾ ਵਿਸਥਾਰ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ITW GSE, TLD, AERO ਸਪੈਸ਼ਲਟੀਜ਼-ਇਹ ਸਾਰੇ।

ਮੈਂ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਕੀ ਦੱਸਦਾ ਹਾਂ

ਪਹਿਲਾਂ ਆਪਣੀਆਂ ਅਸਲ ਲੋੜਾਂ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਓ। ਕਿੰਨੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ? ਕਿਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼? ਪ੍ਰਤੀ ਦਿਨ ਕਿੰਨੇ ਵਾਰੀ? ਤੁਹਾਡਾ ਬਿਜਲੀ ਦਾ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਕਿਹੋ ਜਿਹਾ ਹੈ?

ਸਥਿਰ ਠੋਸ-ਰਾਜ ਦੀਆਂ ਇਕਾਈਆਂ ਚੰਗੀ ਉਪਯੋਗਤਾ ਸ਼ਕਤੀ ਵਾਲੇ ਉੱਚ-ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਗੇਟਾਂ ਲਈ ਅਰਥ ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਬੈਟਰੀ ਯੂਨਿਟ ਰਿਮੋਟ ਸਟੈਂਡਾਂ ਜਾਂ ਓਪਰੇਸ਼ਨਾਂ ਲਈ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਿੱਥੇ ਤੁਸੀਂ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਨੂੰ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਚਲਾ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਡੀਜ਼ਲ ਕੋਲ ਅਜੇ ਵੀ ਬੈਕਅਪ ਪਾਵਰ ਜਾਂ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਗਰਿੱਡ ਵਾਲੇ ਸਥਾਨਾਂ ਲਈ ਜਗ੍ਹਾ ਹੈ।

ਇਕੱਲੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸ਼ੀਟ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ ਨਾ ਖਰੀਦੋ। ਸਮਾਨ ਉਪਕਰਨ ਚਲਾਉਣ ਵਾਲੇ ਆਪਰੇਟਰਾਂ ਨਾਲ ਗੱਲ ਕਰੋ। ਅਸਫਲਤਾ ਮੋਡਾਂ ਅਤੇ ਭਾਗਾਂ ਦੀ ਉਪਲਬਧਤਾ ਬਾਰੇ ਪੁੱਛੋ। ਇੱਕ ਯੂਨਿਟ ਜੋ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀ ਟੈਸਟ ਸਹੂਲਤ ਵਿੱਚ ਸੁੰਦਰਤਾ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਫੀਨਿਕਸ ਗਰਮੀਆਂ ਦੀ ਗਰਮੀ ਜਾਂ ਮਿਨੀਆਪੋਲਿਸ ਸਰਦੀਆਂ ਦੀ ਠੰਡ ਵਿੱਚ ਸੰਘਰਸ਼ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਅਤੇ ਸਿਖਲਾਈ ਲਈ ਬਜਟ. ਮੈਂ ਮਹਿੰਗੇ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਮਾਨ ਨੂੰ ਖਰਾਬ ਹੋਏ ਦੇਖਿਆ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਕਿਸੇ ਨੇ ਵੀ ਰੈਂਪ ਏਜੰਟਾਂ ਨੂੰ ਇਹ ਨਹੀਂ ਸਿਖਾਇਆ ਕਿ ਕੇਬਲ ਨੂੰ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕਿਵੇਂ ਜੋੜਨਾ ਹੈ। ਇੰਟਰਲਾਕ LED ਇੱਕ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ ਮੌਜੂਦ ਹੈ।